A városi aktív és mikromobilitás jövőjének kérdését hét kérdés felvetésével és – terjedelmi okból természetesen részleges, vázlatos – megválaszolásával, a kerék ókori feltalálásától és a ló háziasításától a 20. századi autóközpontú, utópisztikus városeszményképen át az aktív és mikromobilitás definícióját megalkotva egészen a posztmodern konzervativizmusig eljutva járjuk körül. A cikk a szerző a „Közlekedésfejlesztés Magyarországon 2025” konferencián 2025. május 8-án elhangzott azonos című előadásának bővített, szerkesztett változata.

Az alábbi cikk a Mérnök Újság 2025 júniusi számában jelent meg, Bereczky Ákos írása.

Ha az aktív és mikromobilitás jövőjéről gondolkodunk, először tisztáznunk kell a jelenét. A városi mobilitás jelenétől azonban elválaszthatatlan a városok múltja, pontosabban az, hogy a múltbeli városok lakói, döntéshozói hogyan gondolkodtak az akkori jövőről, amely a mi jelenünk.

Milyen a városi mobilitás története évezredes és évszázados léptékben?

A városi közlekedés legrégebbi, legalapvetőbb formája a gyalogos közlekedés, amely egyidős a várossal. Az egyik legelső feltárt város, Çatalhöyük a Kr. e. hatezres években élte virágkorát, tehát a városi gyalogos közlekedés nagyjából nyolcezer éves. A kereket kétezer évvel később találta fel az emberiség, majd a lovat újabb kétezer évvel később, vagyis négyezer évvel ezelőtt háziasították, ezután jelentek meg a városokban a lovasok és a lovaskocsik.

A városi közterületeken évezredeken át egymás mellett zajlott a városi élet ezernyi formája: bevásárlás, piac, munkába vagy iskolába járás, ügyintézés, találkozás, közlekedés. A közterületek használata azért lehetett ilyen sokszínű, mert az ott jövő-menő emberek sebessége alacsony, illetve ebből következően az egymáshoz viszonyított sebességkülönbségük kicsi volt – közlekedési módtól függetlenül. Ez minden úthasználó számára közel azonos feltételeket, biztonságot és ezáltal méltányos városhasználatot jelentett.

Azok a járművek, amelyek ma a leginkább jellemzőek a városi – szárazföldi – közlekedésre, az ipari forradalom által lehetővé tett technológiai fejlődés eredményei és mindössze az elmúlt kétszáz év termékei: vonat, villamos, kerékpár, motorkerékpár és az automobil. Ezek a gyaloglásnál és lóvontatásnál gyorsabb eszközök nagyléptékű urbanizációt tettek lehetővé, egyben hozzájárultak a városok, várostérségek szétterüléséhez.

Milyennek képzelték a jövő városát száz évvel ezelőtt?

A 19-20. század fordulója óriási változásokat hozott ebben az évezredes városhasználatban. A modern városeszmény atyjának tartott Haussmann Párizs középkori városszövetét formálta át teljes mértékben: a tagolt, girbegurba utcákat, teresedéseket, sikátorokat áttörve, az épületeket lerombolva, többek közt a közművesítés, átszellőzés, benapozás, tűzvédelem, közrend szempontjait figyelembe véve széles sugárutakat, letisztult, szabályos formájú épülettömböket építtetett.

Ennek a térszervezésnek köszönhetően az addigi zegzugos kavalkád helyett előtérbe került a közlekedés. Ez kezdetben élhető állapot volt, hiszen továbbra is minden elképzelhető módon együtt lehetett közlekedni, egymáshoz hasonló sebességgel. A nem sokkal ezután megjelenő új, motorizált járművek ezeket a nagyvonalúan kialakított közterületet kezdték el belakni.

Ennek láttán a modern, 20. századi várost egyre inkább úgy képzelték el, hogy abban az autó van a középpontban. Az elképzelés az volt, hogy a jövő városában mindenki, mindig, mindenhova eljut autóval. A gépjárművek minél zavartalanabb és gyorsabb áramlásának biztosítása érdekében fizikailag el kell választani a városi élet tereitől és minden más közlekedési módtól, a csomópontokban akár szintben is.

Hogyan valósították meg ezt az elképzelést az elmúlt száz évben?

A 20. századi várospolitika ezen elképzelés mentén két irányban szervezte a közlekedést. Egyrészt minden eszközzel segítette az autózást, kínálatnövelő stratégiát követve: abból a célból, hogy mindenki autózhasson, minden szóba jöhető közterületet ennek rendeltek alá, már meglévő épületeket bontottak le, vagyis az autózás számára adott közúti kínálatot folyamatosan növelték. Közgazdaságtani alapvetés, hogy a kínálat növelése (azonos áron) a kereslet növekedéséhez vezet. Ehhez minden szóba jöhető helyre szükség volt, így a korábban már hangsúlyossá tett közlekedési funkció egyeduralkodóvá vált a városi közterületeken.

A politikai döntések másik iránya az alternatívák kedvezőtlen helyzetbe hozása volt. Annak ellenére, hogy a harmincas években alig tíz-tizenötezerre becsülhető az autók száma egész Budapesten, az 1930-ban életbe lépő „közlekedési kódex” (250.000/1929. BM rendelet) kötelezővé tette a járdák használatát a gyalog közlekedőknek – azaz a közterületek hatalmas részén megtiltotta a gyaloglást. „A főváros utcáit két osztályba sorozzák. Az elsőrendű utakon csakis autók járhatnak és a vegyes forgalom, a kocsi- és teherforgalom, valamint a biciklisták is a másodrendű utakon közlekedhetnek” – nyilatkozta egy rendőrségi tisztviselő 1929-ben. 1959-ben betiltották a nem gépi erejű áruszállítást a Hungária gyűrűn belül, a nyolcvanas években pedig meglévő kerékpárutakat szüntettek meg.

Hol tartunk most?

Az elmúlt száz év tapasztalata nagyjából az, hogy a kísérlet nem sikerült, rengeteg pénz és erőforrás ráfordítása után sem valósult meg a kizárólag autókra alapozott városi mobilitás. Ez ténykérdés: az autók statikus és dinamikus helyigénye sokkal gyorsabb ütemben „eszi meg” a rendelkezésre álló közterületet, különösen a történelmi városszerkezetű európai városokban, semhogy mindenkinek meg lehetne adni a mindig-mindenhova autózás lehetőségét. Ez már 40-50-60%-os autótulajdonlás mellett is érzékelhető és az autózás modal splitje sem közelíti meg sehol sem a számára átadott közterületek arányát. Ráadásul minél kétségbeesettebben próbáljuk megnövelni a kínálatot újabb és újabb utak, hidak, alagutak, sávok és parkolók építésével, annál jobban nő a kereslet. A végeredmény pedig sokkal inkább a torlódás, zaj, légszennyezés, élhetetlenség, elszálló energiaárak – ellentétben az autóreklámok által sugallt végtelen szabadság és kényelmes suhanás képével. A városi autózás paradoxona, hogy akkor működik a legjobban, ha minél kevesebben autóznak.

A továbblépés egyik lehetséges iránya az „ugyanebből még többet” elve, azaz megpróbálhatjuk újabb sávok, utak, elkerülők, zöldhullámok és okosparkolók segítségével még tovább növelni a közúti kínálatot. A másik lehetséges logika egyfajta keresletmérséklő stratégia, amely a valóban szükséges, fontos és hasznos autós utazások számára lehetőséget biztosítva valós alternatívát biztosít azoknak, akik nyitottak a jelentősen helytakarékosabb, energiahatékony, környezetkímélő és alacsony veszélypotenciálú módok: a közösségi közlekedés, illetve az aktív és mikromobilitás használatára egy-egy utazásuk alkalmával.

De mi az az aktív mobilitás és mi a mikromobilitás?

Az aktív és mikromobilitásnak nincs pontos tankönyvi definíciója. Megjelenési formái: a gyaloglás kizárólag aktív mobilitásnak számít. Egyszerre aktív és mikromobilitás azoknak a kicsi, könnyű, alacsony mozgási energiájú eszközök és járművek használata, amelyek mozgatásához, hajtásához emberi erőre is szükség van és anélkül nem működik: hagyományos kerékpár, teherbicikli, elektromos rásegítésű kerékpár (pedelec), hagyományos roller, gördeszka, görkorcsolya, régebben: gágyé stb. Mikromobilitásnak számítanak (de aktívnak már nem) azok a könnyű, alacsony mozgási energiájú eszközök és járművek, amelyek hajtása emberi erő nélkül is lehetséges: elektromos roller, onewheeler, segway, kerékpárszerű segédmotoros kerékpár (olyan kerékpár, amelyet tekerés, azaz rásegítés nélkül is meghajt a motorja). Az elektromos rollerek, kerékpárok esetében a mozgási energia által jelentett veszélypotenciál mértéke jelenti a választóvonalat a mikromobilitási eszköz és a segédmotoros kerékpár között. Ebbe a kb. 10-20 kg tömegű, 20-40 km/h sebességre képes eszközök férnek még bele.

A rendszerezésen túl jó közelítéseket, ökölszabályokat adhatunk az aktív és mikromobilitás kapcsán. Egyrészt fontos észrevenni, hogy az aktív és mikromobilitási eszközöket használó embereket a magyar jogrendszer (is) a legvédtelenebb úthasználók közé sorolja és egyszerre rendeli el a járművezetőknek[1] és a forgalmi rendet meghatározó államnak és önkormányzatoknak[2] azt, hogy irántuk különös figyelmet tanúsítsanak. Másodsorban a mikromobilitás definiálható valahogy úgy, hogy „mindaz, ami belefér egy kerékpársávba és emellett nem öl meg”. A kerékpársávba való beférés a méretből adódik. A definíció második fele arra vonatkozik, hogy a gyalog közlekedő kisgyermektől a teherbicikliig bezárólag az aktív és mikromobilitás résztvevőinek a mozgási energiája nagyságrendekkel marad el a motorizált járművek mozgási energiájától, azaz a veszélypotenciáljuk jóval kisebb. A közutakon az objektív veszélyforrást továbbra is a gépjárművek jelentik, minden statisztika azt mutatja, hogy a közúti balesetek kimenetelének súlyosságában a balesetbe „belevitt” mozgási energia játssza a legnagyobb szerepet. Ez azt jelenti, hogy az aktív és mikromobilitási eszközök nem vagy jóval kisebb mértékben jelentenek közúti értelemben veszélyt másokra, mint a motorok, autók stb.

A generációk változásával hogyan változnak a mobilitási igények?

Az igényekre való hivatkozással nagyon óvatosan kell bánni, mert az igényeket rendkívül sok tényező befolyásolja és ezek a tényezők nem függetlenek a közlekedéstervező, közlekedésszervező mérnök, a döntéshozó városvezető, szakpolitikus tevékenységétől. Ha a járda szűk, nem akadálymentes, akkor nem fogunk gyalogosokat látni, ha ugyanitt nagy és gyors az autóforgalom, akkor a gyermekeink inkább a mobil eszközüket fogják nézni, mert a közterület nem vonzó számukra. Ha egy emberöltőn keresztül sokkal többet költünk autópályára, mint vasútfejlesztésre, akkor kevesebb lesz az utas a vonatokon. Ha egy településen elkerülő utat építünk a belső területek tényleges forgalomcsillapítása nélkül, akkor az autóforgalom összességében nőni fog – a példák a végtelenségig sorolhatók. Ezeket az „igényeket” önmagukban, a kontextusból kiragadva nem lehet értelmezni.

Az emberek mobilitási döntéseiket rengeteg tényező hatására hozzák meg minden reggel. Van, akinek van mozgástere, választása és van, akiknek nincs. Az előzőekben bemutattam, hogy milyen konkrét és tudatos döntések sorozata vezetett oda (ráadásul a legkülönbözőbb beállítottságú politikai berendezkedéseken átívelően), hogy az aktív és mikromobilitás feltételei sokszor kedvezőtlenek (vagy teljesen hiányoznak) Magyarországon – és ez visszatükröződik az aktív és mikromobilitási utazások számában és arányában.

Három példát mutatok be arra, hogy a fentiek ellenére meglevő aktív és mikromobilitási igényeket is gyakran figyelmen kívül hagyjuk. Az első a 2022-es népszámlálási adatokból készített „Fő közlekedési módok a településeken belüli napi rendszerességű ingavándor forgalom esetén” c. ábra, amelyen járási szinten láthatjuk, hogy az Alföldön továbbra is a kerékpározás a fő közlekedési mód, míg Magyarország számos járásában (északon és a Dunántúlon) a gyalogos közlekedés az elsődleges.

A második példa az Értékterv Kft. által végzett iskolai kézfeltartásos felmérés, amelyben két tanév alatt 36 iskola 600 osztályának 14 000 diákját kérdeztük meg arról, hogy egy átlagos napon általában milyen módon közlekednek ténylegesen az iskolába és arról, hogy ha ők választhatnának, akkor szívük szerint hogyan közlekednének. A felmérés az országra nem reprezentatív, de szerepelnek benne budapesti, agglomerációs, megyeszékhelyen és kisebb települések iskolái is. A felmérés alapján annyi biztosan elmondható, hogy az általalános iskola első 5 évfolyamán, a 6-11 éves korosztályban kimagasló, 60-80% azoknak a tanulóknak az aránya, akik legszívesebben gyalog, rollerrel vagy biciklivel járnának az iskolába. Ezzel az igénnyel az iskolák környezetének kialakításakor egyáltalán nem törődünk, azok teljesen az autózásra vannak optimalizálva – nem csoda, hogy a szülők pont ezeket a korosztályokat hordják leginkább autóval.

A harmadikpélda egy időmérleg elemzésből származik. Az időmérleg-elemzés azt vizsgálja, hogy az egyes korosztályok mennyi időt töltenek el utazással az egyes közlekedési módokat használva. Az ábrán a piros görbe vonal a saját jelölésem, a vonal alatti terület jelöli az aktív és mikromobilitással eltöltött utazási időt. Két megállapítás tehető első ránézésre: egyrészt a társadalom egésze az utazással töltött idő kb. egyharmadában még a „legmodernebb” korban is – gyalogol. Másrészt a 15 év alatti és a 60 év feletti korosztályokban az utazási idő jóval több mint fele aktív és mikromobilitással telik.

Álláspontom szerint a jövő városában ezekkel az igényekkel sokkal komolyabban kellene törődnünk.

Mi a városi mobilitás jövője?

A városi mobilitás jövője elképzelhető az autózás szempontjából kínálatnövelő és keresletmérséklő stratégiával is. Európa közlekedésszervezésben, közlekedésbiztonságban élenjáró városai immár évtizedek óta csak az utóbbival, a valójában nagyon is konzervatív megközelítéssel próbálkoznak: keresik azt az optimumot, amelyben egyrészt a monofunkciós városi közterületekbe vissza lehet vinni a városi élet más funkcióit és a zöldfelületeket, másrészt amelyben egy kiegyensúlyozott mobilitási mix oldja meg a közlekedést, alacsony sebességkülönbségekkel garantálva a biztonságot, kis fajlagos helyigényű járművekkel enyhítve a torlódásokat, alacsony kibocsátású módokkal javítva a levegő minőségét stb. E városok mobilitási jövőjében meghatározó szerepet fog játszani a gyaloglás, a mikromobilitás és természetesen a közösségi közlekedés.

A magyar közlekedésfejlesztési rendszer eredményeként egy nagyon kifinomult, jól kialakított, biztonságos, közvetlen elérést adó, akadálytalan és vonzó közúthálózatot biztosítunk – mindazoknak, akik autóval indulnak útnak. Az összes többi mód azonban kisebb-nagyobb mértékben (verseny)hátrányban van ezen a téren.

Ezeket a meglevő hátrányokat először legalább valamelyest mérsékelnünk kellene ahhoz, hogy a városi mobilitás jövőjéről, a tényleges igényekről és pláne a jövő fejlesztési irányairól és hangsúlyairól beszélhessünk.

Az iskolai mobilitás témájában nyújtott szolgáltatásainkról itt tájékozódhat.

A Mérnök Újság digitális változatát ezen a linken érheti el.

Keresse bizalommal az Értékterv Kft. munkatársait!

[1] 1980. évi 3. törvényerejű rendelet az 1968. évi november hó 8. napján Bécsben aláírásra megnyitott Közúti Közlekedési Egyezmény kihirdetéséről; 7. cikk, 3. A járművezetőknek különös figyelmet kell fordítani a legvédtelenebb úthasználókra, úgymint a gyalogosokra, kerékpárosokra és főleg a gyerekekre, az idős és mozgáskorlátozott személyekre.

[2] 1988. évi I. törvény a közúti közlekedésről; 12. § (6) A közúti forgalmi rend kialakításánál különös figyelmet kell fordítani (…) a gyalogos- és kerékpáros-forgalom biztonságára (…). Fokozottan védeni kell a közúti forgalomban résztvevő gyermekeket, időskorúakat, valamint a mozgáskorlátozottakat és egyéb testi fogyatékosokat.